赵来军：“丝绸之路经济带”物流管理创新研究

 习近平总书记于2013年访问哈萨克斯坦和印度尼西亚时，首次提出“一带一路”倡议。2015年国家三部委联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，明确了中欧班列在打造丝绸之路经济带、构建国际物流大通道中的重要地位。2016年《中欧班列建设发展规划（2016-2020 年）》正式发布，这是中欧班列建设发展的首个顶层设计。目前亚欧大陆拥有全球75%的人口，世界60%的生产总值，东面是活跃的东亚经济圈，西面是发达的欧洲经济圈，中间广大腹地经济发展潜力巨大，“一带一路”沿线国家资源禀赋各异，经济互补性强，合作空间广阔。

 中欧班列是由中国铁路总公司组织，按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，运行于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家的铁路国际联运列车，被称为“一带一路”上的“钢铁驼队”，已成为“一带一路”建设和丝绸之路经济带建设的标志性成果。同时，在党的二十大报告中，习近平总书记总结了“一带一路”建设成就和未来发展任务。在“过去五年的工作和新时代十年的伟大变革”中指出：共建“一带一路”成为深受欢迎的国际公共产品和国际合作平台。在“加快构建新发展格局，着力推动高质量发展”中指出：推动共建“一带一路”高质量发展。

由此看来，中欧班列是深化中国与沿线国家经贸合作的重要载体和推进“一带一路”建设的重要抓手。

 从中欧班列的发展历程来看，大致可以分为三个阶段：第一阶段，2011年3月开始到2013年9月份，渝新欧开通作为中欧班列开始的标志。2011年3月19日“渝新欧”专列满载重庆制造的电子产品从重庆铁路西站出发，经阿拉山口出境，经过哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，最后到达目的地德国杜伊斯堡，耗时16天，节约2/3的运输时间，标志着中欧班列的正式开通。第二阶段，2013年9月到2016年9月，中欧班列处于蓬勃发展、无序发展状态。2013年9月、10月“一带一路”倡议正式提出，2015年3月，国家三部委联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，各地区也纷纷开通中欧班列，但是此时的中欧班列开行城市和路线缺乏顶层设计与规划，呈现出盲目无序的状态。第三阶段，2016年10月至今，为中欧班列规范发展阶段。为了规范中欧班列发展，2016年《中欧班列建设发展规划（2016-2020 年）》正式发布，这是中欧班列建设发展的首个顶层设计，全面布置了未来5年中欧班列建设发展的目标和任务，并统一命名CR express。2022年中欧班列全年开行1.66万列、发送160万标准箱。

 自2011年“渝新欧”开行以来，中欧班列发展迅速，辐射范围快速扩大，货物品类大幅增加，运行时间显著缩短，回程班列比例稳步提高，开行城市、开行列数都呈爆发式增长。截至2022年年底，中欧班列开行城市108个，开行线路82条，到达欧洲25个国家的208座城市，累计开行数量6.5万列，其中2018年开行6363列，提前两年超额完成《中欧班列建设发展规划（2016-2020年）》确定的2020年开行5000列的规划目标。2022年开行中欧班列数最多的前四大城市分别是西安、郑州、成都、重庆，分别开行4639、2800、2700、2400列，占全部班列55.5%。

 目前中欧班列发展中存在的主要问题可以归纳为以下三点：第一，去程货源依然不足。部分发运城市以低满载率继续开行班列，货源分散、不稳定，货量时多时少不利于班列常态化运行，各地货源争抢严重，一般都是依赖政府补贴吸引货源，造成区域不良竞争态势。第二，回程满载率低。回程货少，揽货能力低主要源于中欧、中亚之间贸易结构不均、我国货代企业在海外网点少、去回程运输不平衡导致集装箱无法运回，提高了运输成本。第三，政府补贴程度高。目前我国开通的国际货运中欧班列都需要当地政府补贴货物从中国内陆通过海铁联运到欧洲，一个40英尺的高柜大约需要4000~5000美元，中欧班列的运输价格7500-8500美元，比国际海运价格高出一倍。

 中欧班列运行网络是一个典型的跨国物流网络，涉及中、欧及班列沿线多个国家，以上问题必须由中国和班列目的地各国合作才能解决，建立去程和回程的集拼中心。

 那么如何解决中欧班列发展中存在的问题，我们可以从以下三个方面思考：第一，如何设计去程和回程集拼中心？第二，如何设计集拼网络、集拼中心辐射范围、集拼能力？第三，如何在集拼网络确定情况下优化运输路径？

 其解决方案主要在于：提高去程和回程集拼中心的满载率，确定集拼中心辐射范围，优化集拼网络运输路径。基于2016年中欧班列的运行数据，我们研究团队论证发现中国的集拼中心选址应为太原、西安、武汉、郑州、苏州。基于2018年中欧班列的运行数据，我们研究团队论证发现欧洲的集拼中心选址应为布达佩斯蒂蒂尔堡、杜伊斯堡、汉堡、华沙、罗兹、马德里、慕尼黑、纽伦堡、帕尔杜比采、施瓦茨海德、泽布鲁格。

 2018年3月30日上海开行了首趟中欧班列，但只开行过一次就停运了。为促进上海重启中欧班列，我们研究团队进行了深入研究。研究发现上海发展中欧班列，第一，有利于提升上海服务“一带一路”建设的网络枢纽功能；第二，有利于上海进一步发挥进博会的辐射溢出效应；第三，有利于上海引领长三角共同参与全球贸易竞争合作。然而目前在上海发展中欧班列还存在吸引货源不足、政策支持不足、发展共识不足等问题，针对这些问题，我们研究团队提出以下对策建议：（一）以中欧班列为抓手，全面开辟上海国际贸易的陆路新通道（二）加强与自贸区联动，探索集拼集运等新的运营模式（三）打响“上海服务”品牌，启动班列沿海集结服务中心建设（四）建立班列合作协调机制，推动长三角区域一体化高质量发展。该政策建议于2019年7月获得上海市常务副市长陈寅同志的肯定性批示。

 截至2020年，上海依然没有重启中欧班列，我们研究团队针对“双循环”背景下上海是否应加快发展中欧班列继续开展深入研究，认为：各地都积极开行中欧班列，服务“双循环”新发展格局。上海重开中欧班列，是落实《中欧投资协定》的重要举措，有利于增强上海在“双循环”中的战略链接功能，具有重要战略价值。大力发展中欧班列，加快陆域通道建设，推进“一带一路”贸易畅通，对新时代上海全方位扩大对外开放，强化“一带一路”建设桥头堡作用意义重大。为此，我们研究团队分析了上海发展中欧班列的战略意义、关键瓶颈问题，提出了对策措施。该资政建议于2021年2月获得上海市副市长宗明的肯定性批示，被上海市政府采纳。

 目前，“中欧班列-上海号”已成为上海进出口货品的重要运输途径之一，为上海服务国家“一带一路”建设提供了有力支撑。自2021年9月28日运行以来，“中欧班列-上海号”已实现中欧线、中俄线、中亚线三大主要线路全覆盖，涉及运输线路10条，可通达俄罗斯、哈萨克斯坦、波兰、德国等亚欧29个国家。班列开行至今，运载的货品品类从初期的400余个扩展到目前的1300余个。